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汽車與汽車配件對峙面臨窘境
該信息由 admin 發布于 2006-6-13

 (信息不包含圖片)

正文如下:
中國汽車市場形成了以轎車為主要拉動力的市場,這本來是一件好事,但今年轎車自4月份以后,無論銷量還是價格,都一路下滑,引發了一系列的問題。整車與汽配業面臨“對立”的窘境,便是其中一個很重要的問題。

 


  汽配業苦不堪言

  一些媒體記者在談今年汽車市場情況時,對汽車市場增幅回落、價格下降感到擔憂的同時,對“汽車配件價格不降反升”感到高興。其實,這是對汽配行業不太了解造成的。

  首先要糾正兩個概念。嚴格說來, “汽配”與“零部件”不是一個概念。在行業里,“汽配”一般是指為汽車后市場服務的配件,“零部件”則是指專給整車配套的部件。說“汽車配件價格不降反升”,實際上是指零部件價格走勢。

  最近特向一些汽車零部件生產企業作了一些了解。據一些朋友介紹,給整車配套的部分零部件價格,今年確實提高了一些。這種提高,并不是整車廠給零部件生產企業的恩賜,而是零部件原材料價格上漲得太厲害,零部件生產廠家確實承擔不了了,在和整車廠反復談判或者說“斗爭”后,才實現的。

  中國的整車(主機)廠與零部件企業的關系不像國外那樣正規:整車廠只對少數的一級汽車零部件供應商;二級零部件供應商不直接與整車廠發生關系,只向一級零部件供應商供貨;三級零部件供應商不與整車廠和一級零部件供應商發生關系,只對二級零部件供應商,而是大家齊對整車廠,同爭整車配套一口飯。在這樣的情況下,整車廠便在上世紀八十年代末期開始了“A、B、C定點供貨制”,挑起零部件企業之間的競爭。零部件企業為了得到整車廠的“寵幸”,取得更多配套額,便紛紛壓價擠兌競爭對手。雖說后來一些零部件行業協會把相關企業拉在一起開會,搞了“價格自律”,但畢竟自身的利益高于一切,“自律誓言”最終成為一紙空言。于是,整車廠配套部門便成了“大爺”,零部件企業漸漸倫落為“孫子”。一旦汽車市場出現走勢回落情況,整車廠首先想到的和采取的第一個行動,便是轉移整車降價壓力,要求配套的零部件降價。上世紀末期出現的那波車市低迷,一些國有零部件企業紛紛垮掉,與整車廠死命壓零部件供貨價格,還在零部件企業供貨幾個月后不付款,造成零部件企業資金沉淀,有直接的關系。

  最近兩年來,鋼鐵等原材料又世界性漲價,有的甚至成倍地、幾倍、幾十倍地漲,同時整車又不斷降價并繼續轉移降價壓力于零部件身上,造成零部件企業受兩面擠壓,實在是喘不過氣來。于是,便紛紛找到配套的整車生產廠家,要求配套件漲價。一方要對方降價,另一方要對方漲價,整車廠與零部件企業形成了一個很尖銳的對立,達成共識的難度相當大。一位零部件企業的老總說:“零部件能取得整車廠5個點的漲價,不知要千恩萬謝多少次。而漲5個點的售出價與原材料漲幾倍、幾十倍后的買進價相比,簡直是杯水車薪。”另據悉,一家整車廠選定的一種零部件配套的A級供應商們實在承受不了這種壓力,前不久不約而同地向整車廠鬧起了“罷工”——停止供貨,造成這家整車廠停產三天。

  由“伙伴關系”走到“爺孫關系”,最終又走到“對立關系”,這就是“汽車配件價格不降反升”的由來,也是無論整車廠還是零部件企業抑或是“局外人”都不愿看到的我國汽車行業的窘境。

  在部分零部件配套價上升的同時,為汽車后市場服務的配件價格現在卻是一路下滑。一位專營汽車蓄電池的經理表示,他手中的60電池是專給轎車用的,去年的零售價是260——270元,現在只能賣到230——240元,約降價10%。在原材料上漲、同類的零部件配套價也上漲的同時,配件價格反降,這到底是為何?這位經理說得很直白:競爭所致。現在整車一個勁地降價,消費者也希望配件價格下降。同行業中一些汽配商為了贏得更多客戶,便投其所好,首先打出降價旗,縮減自己的利潤空間,逼著一些小戶汽配商跟進。“現在是汽配行業大洗牌的時候,誰能扛到最后,誰就是贏家;誰實力弱,誰就會最終關門清鋪。”這位經理大發感慨。

  預后不良

  國內整車廠與汽配業“相煎太急”,最終將會讓跨國零部件公司坐收漁利。

  中國是一個汽車大市場,也是一個汽車零部件大市場。據全國工商聯汽摩配商會介紹,在目前我國汽車保有量僅2486萬輛的情況下,2003年全國汽車零部件銷售收入就有3000億元,汽配售后市場有680億元的進賬。預測到2010年,我國僅汽車售后市場就將達到1900億元。這讓跨國汽車零部件公司分外眼紅,不僅心動,而且行動了。目前,世界上絕大多數汽車零部件跨國公司已經通過獨資、合資等方式進入中國。如德爾福2002年底已在上海設立了總部,在中國已擁有13家獨資企業、1家合資企業和1個培訓中心,去年7月又投資5000萬元在上海浦東設立了研發中心,明年將開始運行;世界排名第一的博世現在中國設立了10個代表處,5家貿易公司和一個貿易辦事處,9家合資企業,預計今年將在華銷售(包括出口)13億歐元。豐田、大眾、通用等跨國公司也分別在采用獨資或合資方式建立零部件企業。前不久,寶馬公司也邀請它的十多個一級零部件供應商來華參觀它的新工廠,極力勸說它們進入中國市場。一份資料顯示,目前我國的5000家汽車零部件企業中,有1200家是外商投資企業。

  這些跨國汽車零部件公司進入中國,固然能給我們帶來資金,解決目前的就業壓力,但是,他們決不是來辦慈善事業的,他們的最終目的是要賺錢,是要掌握對中國汽配業的高端控制權。

  汽配市場一般來說分三個部分,一是專為整車配套的OEM市場,第二個是零部件出口市場,第三個是售后服務市場。分析認為,跨國汽車零部件公司進入中國后,最有可能的是控制第一個市場,即給中國生產的整車配套。對第二個市場可能會做一些事情,但也會像整車合資企業中的外方一樣,不會也不愿讓在華生產的零部件到國外去沖擊它已有的市場及價格體系,在這個方面的動作不會太大。對第三個市場,一時半會不敢插腳。

  原因很簡單。中國零部件企業的優勢是勞動力成本低,產品的技術含量低,最終形成產品價格也低。而跨國汽車零部件公司的優勢是技術含量高,勞動力成本也高,價格也高。如果在華生產零部件,充分利用中國的低勞動力成本,就可以形成強有力的產品性價比優勢,把低檔的國產零部件擠出整車廠配套體系。從另一方面來說,為整車配套的OEM市場相對來說是比較正規的,而且任何整車(整機)都希望通過提升自己的零部件技術含量來提高整車的技術含量,如果跨國汽車零部件公司再對有關整車(機)廠配套人員強化一下公關,進入里面是相當容易的。

  而為汽車后市場這一塊則不然。外國的汽車售后市場經過近百年的發展,已經非常規范了,而中國的汽配市場則是散、亂、差。跨國汽車零部件公司如果貿然地一腳踏入此地,僅仿冒品就會把它鬧得雞犬不寧。中國政府這么多年來,一直在堅持打擊假冒偽劣汽車零部件,而效果卻總是不盡如人意,跨國汽車公司也是明了其難度有多大的。

  中國社會科學院趙英說:“我們原來希望(國外)整車企業進來以后,我們再給它配套,來改造我們已有的零部件體系的愿望落空了。”我們企圖跨國汽車零部件公司進入中國后來改造我們的零部件體系的愿望還要落空。最終,為整車配套這一塊,將落入跨國汽車零部件公司之手。中國的汽配業有可能只能在低端車的配套和售后市場上施展一下“花拳繡腿”。果真如此,那將是中國汽配業的一個悲哀。由此,真誠希望能盡快改變一下目前中國汽車零部件企業與整車的這種窘境。但是,誰來協調呢?誰有這個能量呢?
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